Si fa un gran parlare di rigassificatori, come soluzione alla crisi energetica odierna. Nel 1996 la Snam tentò di costruirne uno a Monfalcone. Sembrava cosa fatta, ma con l’impegno di centinaia di attivisti, tra cui anche io, si strappò alla Snam un referendum. Che persero malgrado il massiccio battage pubblicitario. Il rigassificatore non si fece più. Il pericolo era scampato. Non so se dopo dieci anni valgano ancora le considerazioni di allora, ma vorrei riproporre, a chi fosse interessato, alcuni documenti tratti dal sito che avevo fatto.

CONTENIMENTO A SEGUITO DI COLLISIONE IN ALTO MARE
Nota di Paolo Degli Espinosa (ENEA)
Studio realizzato per conto del Comune di Monfalcone

Il punto di vista che si sta sviluppando in questa nota è orientato principalmente alla sicurezza delle popolazioni costiere e in particolare della cittadinanza di Monfalcone.
Non si possono, comunque, limitare le considerazioni a quanto si è detto, perchè occorre avere un’idea delle fenomenologie di incidente, derivanti da collisioni in alto mare.
Rispetto ai rischi di perdita di contenimento, vi sono una serie di accorgtmenti costruttivi, obbligatori per le moderne metaniere. Inoltre non risultano negli ultimi anni grandi incidenti dovuti a collisioni navali con grandi sversamenti di GNL. Con tutto ciò, per tracciare sia pure schematicamente un quadro dei rischi, il caso di collisioni in alto mare e perdita del contenimento va necessariamente preso in considerazione, con la sua fenomenologia, specifica del GNL.
Essendo un liquido molto freddo, il GNL non è immediatamente reattivo.
Prima di infiammarsi, deve assorbire il calore necessario per passare allo stato di vapore e, in quello stato, se è presente aria, se la concentrazione del metano è superiore al 5% e se c’e un innesco, si ha fiamma e incendio.
Nel caso quindi di una collisione così forte da superare tutte le barriere e da produrre un grande squarcio, pari a diversi metri quadrati, in un serbatoio di GNL, il primo effetto sarà un forte e rapido versamento del liquido freddo in mare.
La quantità versata, ad esempio da un serbatoio da 25.OOO ton, dipende dalla posizione dello squarcio, cioè dalla sua altezza, rispetto al serbatoio.
Supponiamo che vi sia fuoruscita di 10.000 - 15.000 t. di GNL. Non si deve immaginare che tutta questa massa di combustibile entri immediatamente in fase di combustione. Si deve piuttosto pensare ad un andamento con aspetti sia graduali, in quanto il liquido per evaporare deve assorbire calore dal mare, sia rapidi e caotici, in quanto la parte di GNL a contatto con il mare darà luogo a evaporazione rapida, con ebollizioni e con trascinamenti di parti liquide.
In una situazione del genere, essendoci alla base un forte choc meccanico, con distruzioni e tagli di parti di scafo in acciaio, si deve pensare a surriscaldamenti locali e a produzioni di scintille, tali da creare inneschi di incendi. Si avrà allora una pozza di GNL in mare, con forti e caotiche evaporazioni e con incendi di notevole intensità, per tempi brevi, con effetti localizzati. E’ questa la fenomenologia più probabile, detta pool fire, che non produce coinvolgimenti a distanza. I rischi, in questo caso, riguardano soprattutto gli equipaggi delle due navi coinvolte.
Si può fare, però, anche l’ipotesi, a probabilità molto bassa, che a seguito della collisione vi sia versamento, ma non innesco di incendio. Di conseguenza, si avrebbe tutto il fenomeno descritto di versamento, evaporazione rapida, trascinamento di particelle liquide, creazione di una nube pesante, senza ignizione. La nube potrebbe spostarsi, in presenza di un vento tale da spostarla, ma non tanto forte da disperderla, e trasferirsi in un altro punto, dove potrebbe trovare una causa d’innesco. In questo caso si avrebbe una ignizione ritardata e un incendio di tutta la parte evaporata (flash fire) in un punto diverso rispetto alla collisione. Non si possono comunque ipotizzare spostamenti della nube superiori a qualche chilometro.
Bisogna ancheconsiderare che le goccioline di metano, trascinate nella nube, da una parte possono contribuire a fenomeni d’incendio, d’altra assorbono calore e agiscono nel senso del raffreddamento.
Vi è da considerare anche la possibilità che le due navi, dopo la collisione restino incastrate, creando zone con parziale confinamento. In questo caso sono ipotizzabili anche delle deflagrazioni locali, con onde d’urto di energia limitata ed effetti di sovrapressione pure limitati, con conseguenze locali.
La casistica potrebbe fermarsi qui. Va citata comunque, per completezza, anche l’ipotesi assai remota di un’incendio di tipo rapido (fire-ball), collegato ai fenomeni di ebollizione, con conseguenze centrate sul luogo dell’incidente.
Nessun caso storico risulta al riguardo e diversi autori ne negano la possibilità. Nell’insieme, la collisione in mare aperto produce effetti soprattutto locali. Le distanze coinvolte possono aumentare nel caso, molto improbabile, di formazione di nube con ignizione ritardata.

Pagine: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10