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17 Commenti a “Santa Fe Railway? No, Ferrovie della Sardegna”

17

ezio scrive:
21 Giugno 2007 ore 07:42

@spartaco
Una piccola correzione,sui manuali del personale di bordo, e’ specificato come ci si deve comportare in tutti i vari casi che possono succedere, durante il percorso e nelle soste. E se non sbaglio ,ho anche detto che il regolamento scritto, e’ anche controfirmato dal ministro, quindi approvato. Con questo non metto in dubbio che gl’ing. delle ferrovie, non siano tutti, il top della classe. Ma ti diro’ anche che detti manuali sono fatti in modo, che l’azienda ne esca sempre pulita.E questo e’ il punto dolente.

16

spartaco scrive:
21 Giugno 2007 ore 02:40

Caro Ezio,
ho riportato questa tragedia perchè mi sono educato alla certezza e al rigore delle Ferrovie, di cui mi è sempre stata trasmessa l’osservanza ferrea delle regole di sicurezza. I capitolati delle Fs hanno fatto scuola: senza essere retorico sono come una sorta di giurisprudenza della materia. Se sul manuale dell’Ingegnere non si trovava la formula adatta per una determinata fattispecie calcolativa, far riferimento alle Ferrovie ha sempre tagliato la testa al toro. Perchè gli Ingegneri delle Ferrovie, dove il calcolo gli dice 2, mettono 4.
Però la gente continua a morire, caro ezio.
Perchè forse il 4 non basta.

15

ezio scrive:
20 Giugno 2007 ore 09:07

mi scuso per l’erroneo duplicato

14

ezio scrive:
20 Giugno 2007 ore 09:04

@spartaco
Gran brutto incidente, non c’e’ che dire. Ma come continuo ad affermare, l’errore umano e’ sempre in agguato. Fino al 1978, in val pusteria, si viaggiava con treni trainati da loc a vapore, alimentate a carbone. In quella valle ci furono molti incidenti, dallo sviamento allo scontro frontale, con molti morti. La planimetria della linea e’ molto varia, e si distingue tra curve buie , tratti di forte salita con gallerie, molte delle quali situate proprio in curva. Come tu ,giustamente, hai detto, ogni treno partito, il DM, prima di rilasciare alcun treno, deve darne il giunto alla stazione precedente, per l’invio del prossimo. Il macchinista e il Capo treno, sono in possesso di tre importanti libri, la prefazione compartimentale, la prefazione generale e il regolamento segnali. Le nozioni basilari le devono sapere a memoria, il resto lo consultano. Nelle noz. base, sta scritto che nel caso specifico da te riportato, richiamato il capo treno per le dovute segnalazioni, si deve procedere alla retrocessione del treno fino a portalo fuori dalla galleria, con le dovute modalita’. Sono regolamenti scritti da ing. e sottofirmati dalle autorita’ politiche di competenza.
Ci furono parecchi morti in uno scontro frontale fra due treni, alle porte di brunico, dopo l’eplosione delle due loc. scontratesi e il coseguente sviamento, portandosi dietro i vagoni pieni di viaggiatori. E anche in quel caso centrava l’errore umano.

13

ezio scrive:
20 Giugno 2007 ore 09:03

@spartaco
Gran brutto incidente, non c’e’ che dire. Ma come continuo ad affermare, l’errore umano e’ sempre in agguato. Fino al 1978, in val pusteria, si viaggiava con treni trainati da loc a vapore, alimentate a carbone. In quella valle ci furono molti incidenti, dallo sviamento allo scontro frontale, con molti morti. La planimetria della linea e’ molto varia, e si distingue tra curve buie , tratti di forte salita con gallerie, molte delle quali situate proprio in curva. Come tu ,giustamente, hai detto, ogni treno partito, il DM, prima di rilasciare alcun treno, deve darne il giunto alla stazione precedente, per l’invio del prossimo. Il macchinista e il Capo treno, sono in possesso di tre importanti libri, la prefazione compartimentale, la prefazione generale e il regolamento segnali. Le nozioni basilari le devono sapere a memoria, il resto lo consultano. Nelle noz. base, sta scritto che nel caso specifico da te riportato, richiamato il capo treno per le dovute segnalazioni, si deve procedere alla retrocessione del treno fino a portalo fuori dalla galleria, con le dovute modalita’. Sono regolamenti scritti da ing. e sottofirmati dalle autorita’ politiche di competenza.
Ci furono piu’ parecchi morti in uno scontro frontale fra due treni, alle porte di brunico, dopo l’eplosione delle due loc. scontratesi e il coseguente sviamento, portandosi dietro i vagoni pieni di viaggiatori. E anche in quel caso centrava l’errore umano.

12

Spartaco scrive:
20 Giugno 2007 ore 00:24

Ricordando - Il 2 marzo ’44 un incidente ferroviario dimenticato, 500 morti soffocati in galleria
Quando il treno 8017 transitò per i binari di smistamento della stazione di Salerno, la sera del 2 marzo 1944, nulla poteva far pensare che fosse avviato a una catastrofe. Infatti l’8017 non ebbe uno scontro, non deragliò, non s’incendiò né fu sinistrato. Eppure causò un numero di morti forse superiore a quello d’ogni altro disastro ferroviario. Sul treno 8017 c’era infatti un assassino: il carbone per la locomotiva. Era di qualità scadente (c’era la guerra e il carbone scarseggiava) e la sua imperfetta combustione dava origine a quantità anormali d’ossido di carbonio. Il treno non doveva portare passeggeri, era un merci, ma come tutti i merci era piano di clandestini.
L’occupazione alleata, cinque mesi prima, aveva interrotto i traffici tra Napoli e la campagna; umini, donne e bambini compravano (spesso dalle truppe alleate) merci rare come sigarette e cioccolata e le portavano nelle campagne per scambiarle con uova, olio, carne che poi rivendevano a Napoli con forte guadagno.
Una delle zone più battute dai borsaneristi era la ricca intorno a Potenza, a 110 chilometri da Salerno, e siccome quasi tutti gli automezzi civili erano stati requisiti o erano immobilizzati per mancanza di carburante, l’unico modo d’arrivarci era il treno: di solito un merci.
Naturalmente non tutti i passeggeri abusivi dell’8017 erano borsisti neri. Alcuni erano uomini o donne che andavano a cercare viveri per la loro famiglia. Alcuni erano persone costrette a viaggiare e che non avevano trovato altri mezzi.
L’8017 era un lungo convoglio di 47 vagoni, una ventina dei quali scoperti. Ma soltanto 12 erano carichi; gli altri erano vuoti, aggiunti per riportare indietro merci e materiale militare.
Al nodo di Battipaglia, la polizia militare americana fece scendere molti passeggeri abusivi che protestarono ma che in seguito avrebbero ringraziato la Provvidenza.
Alle 19,12 il treno arrivò a Eboli dove salirono circa altri 100 abusivi. Poi a Persano ne montarono almeno altri 400, pigiandosi nei carri vuoti e riempiendo ogni più piccolo spazio dei vagoni carichi di merci.
A quel punto l’8017 aveva a bordo tra 600 e 650 viaggiatori abusivi. E a Romagnano - tra le montagne e a soli 43 chilometri dalla meta - fu agganciata in testa una seconda locomotiva.
Alle 23.40 il treno partì faticosamente da Romagnano. Dopo soli sei chilometri e mezzo si fermò nella stazioncina di Balvano. Il treno che precedeva sull’unico binario aveva noie alla locomotiva e mentre l’8017 aspettava d’aver via libera il suo personale di macchina provvide ad aumentare la pressione delle caldaie nelle due locomotive in vista della prossima salita.
Alle 0.50, i due macchinisti allentarono i freni, spinsero le leve e l’8017 s’infilò nella galleria in salita. Il capostazione di Balvano batté al telegrafo il segnale di partito al suo collega della stazione successiva, Bella-Muro. L’8017 sarebbe dovuto arrivare a Bella-Muro, lontana meno d’otto chilometri, in circa 20 minuti dopo di che il capostazione avrebbe telegrafato a Balvano il segnale giunto.
Ma il giunto non arrivò. Il territorio tra Balvano e Bella-Muro è aspro e selvaggio, solcato dalla gola di un tortuoso torrente, il Platano. Tra le due stazioni non ci sono strade; l’intero tratto è un seguito di gallerie e di viadotti. Il Monte delle Armi è forato dal più lungo tunnel della linea, la Galleria delle Armi, lunga poco più di un chilometro e mezzo, e in forte pendenza. Era passata da poco l’una quando il treno entrò nella Galleria delle Armi.
Tutt’e due i macchinisti morirono al loro posto di guida. I superstiti ricordarono ben poco d’importante. I soli fatti accertati sono questi: quando le due locomotive giunsero a metà galleria, le ruote motrici della macchina di testa cominciarono a slittare. Il macchinista sparse sabbia sulle rotaie, ma senza risultato. Le ruote non esercitavano più trazione: il treno si fermò. Poi arretrò di qualche metro (quanto bastò perché gli ultimi tre vagoni uscissero all’aria aperta all’imbocco più basso della galleria) e si fermò di nuovo, questa volta definitivamente.
Tutto il resto è congettura. La locomotiva di testa fu trovata non frenata, con la leva di comando sulla retromarcia. La seconda locomotiva, invece, fu trovata frenata, con la leva di comando tutta spinta in avanti. A quanto pare, quando il treno si fermò, i due macchinisti la pensavano in modo fatalmente diverso sul da farsi.
Dai fumaioli delle locomotive, con il personale di macchina morto o moribondo, il fumo continuò a venir fuori. Man mano che nell’aria della galleria diminuiva l’ossigeno, il fumo conteneva una quantità sempre maggiore d’ossido di carbonio. Come un rettile mostruoso, il fumo e il gas serpeggiarono a ritroso nella galleria, uccidendo silenziosamente centinaia di persone.
Molto addietro alle locomotive che si sforzavano invano di rimettersi in moto, i pochi viaggiatori ancora svegli si resero conto della fermata. Come i passeggeri di qualsiasi treno, i più pensarono che i ferrovieri sapessero quel che facevano e attesero. Ma un giovanotto, certo Francesco Imperato, quando cominciò a tossire e a soffocare, propose al cugino d’avviarsi a piedi verso l’uscita della galleria. Il cugino obiettò: “Come facciamo a sapere qual è l’uscita più vicina? Aspettiamo a vedere quel che avviene”. Francesco decise d’andare da solo. S’alzò e da quel momento non ricorda più nulla fino a quando riprese i sensi qualche ora dopo alla stazione di Balvano. Probabilmente era arrivato tanto vicino all’aria fresca da potersi salvare. Il cugino morì. Domenico Miele era in un vagone vicino alla coda del treno, ma ancora dentro alla galleria. Quando il fumo divenne eccessivo, s’avvolse la sciarpa intorno alla bocca e al naso, scese dal vagone e cominciò a camminare verso la coda. Era appena arrivato allo sbocco del tunnel quando si sentì mancare. Temendo di rimanere a terra se il treno fosse ripartito, salì semistordito sul vagone più vicino, un carro merci scoperto, il terzo dalla coda del treno, metà dentro e metà fuori la galleria. Miele non s’accorse più di nulla finché anche lui rinvenne la mattina dopo a Balvano e scoprì che i capelli da neri gli erano diventati grigi.
In quello stesso carro scoperto, il terzo dalla coda, c’era Luigi Cozzolino. Dormiva con il suo figlio di 12 anni. A un certo momento Cozzolino si svegliò e il figlio era morto.
I viaggiatori degli ultimi due vagoni erano rimasti completamente fuori della galleria. Soltanto pochi morirono. Sull’undicesimo vagone dalla coda, ben addentro la micidiale galleria, viaggiava Giuseppe De Venuto, un frenatore delle ferrovie. Si stupì nel sentire il treno fermarsi, arretrare a scossoni e fermarsi di nuovo.
Quando il fumo divenne insopportabile, scese dal treno e si diresse verso l’uscita della galleria dove trovò il frenatore Roberto Masullo steso a terra, stordito e colto da malore. De Venuto aveva capito ormai quale sorte fosse toccata a quasi tutte le centinaia di persone rimaste nella galleria. Masullo, che era un suo superiore, disse a De Venuto di correre subito a Balvano per dar notizia dell’accaduto. De Venuto non aveva lampadina e l’unica strada era sui viadotti e attraverso le gallerie che puzzavano ancora di fumo.
Trascinandosi carponi, semisvenuto, nauseato dal fumo e dall’orrore, procedé metro per metro verso Balvano.
Soltanto alle 2.40 - quasi due ore dopo che il treno era ripartito da Balvano - i capistazione conclusero che ci dovesse essere qualcosa d’anormale. Ma poi si dissero che avrebbero potuto fare ben poco in merito: ci sarebbe voluta una buona ora di cammino per arrivare al treno e un’altra ora per tornare indietro. Alle 5.10 De Venuto entrò barcollando nella stazione di Balvano, agitò un braccio in direzione dei binari e disse con voce rotta: “Là, là, sono tutti morti, tutti morti”. Svenne.
I primi carabinieri e funzionari che arrivarono da Balvano fecero staccare una locomotiva da un altro merci e si diressero al treno della sciagura. I fanali di testa della loro macchina illuminarono una macabra scena: corpi senza vita stesi sulle rotaie. Li trassero da parte, agganciarono l’8017 e lo rimorchiarono a Balvano. Qui, finalmente, videro quali fossero le proporzioni spaventose del disastro.
In un vagone i corpi delle vittime erano talmente ammassati che non si riusciva a far scorrere lo sportello. Bisognò squarciarlo.
I volti dei morti erano per lo più sereni. Un colonnello dell’esercito americano, giunto sul posto poco dopo, raccontò in seguito: “Non mostravano il minimo segno di sofferenza. Molti erano seduti con il busto eretto o nella posizione che si assume quando si dorme normalmente”. Parecchi avevano tracce di sangue rosso vivo intorno alle narici. Questo colore rosso vivo del sangue è un segno sicuro dell’avvelenamento da ossido di carbonio.
A poco a poco, il macabro carico di cadaveri fu tolto dai vagoni e deposto sul marciapiede della stazione. Autocarri militari alleati venuti da Potenza aiutarono a trasportare d’urgenza i superstiti agli ospedali, e più tardi compirono il più penoso servizio di portare i cadaveri al cimitero di Balvano per la sepoltura in tre fosse comuni, due per gli uomini e una per le donne. Delle centinaia di morti che vi furono sepolti, quasi 200 non furono mai identificati.
Quante furono le vittime della sciagura di Balvano? La cifra più probabile è 425, benché alcuni l’abbiano fatta salire a oltre 600. Tuttavia, nonostante il numero dei morti, il tremendo disastro passò quasi inosservato a quell’epoca. A Napoli c’era un solo giornale autorizzato dagli Alleati e i censori permisero di pubblicare soltanto una vaga notizia in cui si diceva che un numero non specificato di persone era morto per asfissia “in una località dell’Italia Meridionale”. I giornali degli Stati Uniti menzionarono brevemente il fatto il 23 marzo, quando una commissione militare d’inchiesta americana presentò la sua relazione. Funzionari militari delle ferrovie la definirono “la più insolita e spaventosa catastrofe nella storia delle ferrovie”. Quanti furono i superstiti? Probabilmente da 100 a 200: molti non dichiararono d’essere scampati al disastro per timore delle pene previste per i viaggiatori abusivi.
Dopo la sciagura, le ferrovie alleggerirono di molto i treni che attraversavano la Galleria delle Armi. Fu stabilito un servizio di vigilanza diurno e notturno allo sbocco in discesa della galleria, con un collegamento telefonico per Balvano. Al passaggio d’ogni treno, ogni altro traffico su quel tratto di linea era sospeso finché la guardia comunicava per telefono che, guardando attraverso la galleria, vedeva la luce all’altra estremità: il che significava che il fumo si era disperso a sufficienza per lasciar passare altri treni. Nel 1959 questa precauzione fu abolita perché le ferrovie provvidero a mettere in servizio su quella linea locomotive diesel-elettriche.
Il governo ha indennizzato le famiglie delle vittime. E tutti gli anni, il 2 novembre, giorno dei Morti, ci sono famiglie napoletane che vanno a deporre fiori sulle fosse comuni di Balvano. (Tratto da un articolo di Alessandro Tuzza su www.trenidicarta.it)

11

ezio scrive:
19 Giugno 2007 ore 11:53

@spartaco
La modulistica di movimento, viene cosegnata personalmente ai treni con le tre firme , Dm Ct e Macch.Questo e’ quanto riguarda linee a dirigenza locale, dove i capi stazione delle stazioni limitrofe, telefonicamente si mandano i dispacci con numero di controllo.Ora queste linee sono “quasi tutte” state modificate in DCO, dove un solo dirigente opera, e comanda i segnali da una centrale, dove risiede uno schermo della linea e di tutte le stazioni, che a sua volta sono impresenziate ma abilitate. Poi ci sono linee, come le principali, che sono dotate di blocco elet. automatico con ripetitore dei segnali in macchina, ed infine, ma non e’ l’ultima tecnologia, c’e’ il CSMT, che e’ il controllo in macchina della velocita’. Tu sfori, subentra il freno aut.co . TUTTO questo non puo’ escludere l’errore umano, che non puo’ essere giustificato assolutamente, ma che esiste. Nel caso specifico, e’ il gestore della ferrovia privata, che si deve adeguare. Cioe’, il sistema loro, e’ oneroso, perche’ devono pagare un sacco di personale impiegato per tutta la linea, ma e’ anche vero che la spesa per cambiare il loro attuale impianto, sarebbe impossibile se non con qualche sostanziale aiutino. Ma rimarrebbe il problema delle persona attualmente impiegate, dove andrebbero a finire? E a quale altra prospettiva di lavoro?

10

Spartaco scrive:
18 Giugno 2007 ore 10:16

Il comitato per il no nascerebbe per rifiutare un progetto. Che non esiste.

9

calogero scrive:
18 Giugno 2007 ore 09:29

@spartaco
“Ho viaggiato per tanto tempo sulla tratta Napoli Taranto, delle Ferrovie dello Stato. Cinque ore di inferno, per 240 chilometri. Binario unico,”

adesso che l’hai detto ci fanno una bella linea TAV con relativi comitati per il NO!

8

Spartaco scrive:
17 Giugno 2007 ore 22:27

@ ezio
Si vede che non capisci nulla di ferrovie, ma il punto non è questo. Il punto è la tua concezione dell’”errore umano”. Ma che mestiere fai? Ti hanno mai detto, senza offendere nessuno, che le cose, soprattutto quando c’è di mezzo la sicurezza, si fanno ” a prova di idiota”? Altrimenti perchè è stato inventato il sistema della ripetizione del segnale in macchina, che mette il locomotore automaticamente in frenata se si è passati col rosso? Ma sei rimasto al medioevo? Fosse per te i treni dovrebbero attraversare le città, con tanti caselli e passaggi a livello, “posti di blocco”,come li chiamano in gergo, magari con il cavalletto messo e tolto dal casellante. Se poi questo si fa ciucco e si addormenta e si scorda di mettere il cavalletto e succede il disastro, ci saranno sempre gli idioti a parlare di errore umano. E’ pittoresco il discorso delle “prescrizioni in contraddittorio tra dirigenti di movimento di stazioni limitrofe”. Come avvengono? Magari con il telegrafo, digitando “giunto” in morse.
Ho parlato poi della Napoli-Taranto: che è dello Stato. Prova a farti un giro. Anzi, per allungarti la festa, scendi a Metaponto e prendi la “coincidenza” per Reggio Calabria. Il tratto jonico delle FS…buon divertimento.

7

ezio scrive:
17 Giugno 2007 ore 13:32

Scusa, ma stai mescolando merda con torrone.
Sono linee a scartamento ridotto, come ridotta e’ la velocita. Sono linee private gestite dalla regione e provincia.Sono linee a dirigenza locale con i famosi M1 per evventuai spostamenti d’incroci, e’ tutto in mano ai moduli e prescrizioni in contradittorio tra dirigenti di movimento delle stazioni limitrofe.Cosa centra la denominazione di littorina del tempo fascista, che tralaltro il suo nome proprio e’ automotrice. E’ come se l’anas, fosse resa responsabile degli incidenti successi in stradi forestali. La causa e’ da ricercare nell’errore umano punto. Tutti possiamo sbagliare, almeno chi lavora. Il brutto e’ che poi i signori dirigenti , che non lavorano, siano quelli che giudicano.
La responsabilita’ e’ di chi permette il servizio di tali linee, senza la tecnologia moderna di cui sono dotate tantissime linee private, vedi trento male’, merano malles trento val sugana ecc…quindi lamentiamoci con provincia e regione, che non sanno gestire il loro territotrio. E smettiamola di parlare a vanvera.

6

spartaco scrive:
17 Giugno 2007 ore 00:09

Ho viaggiato per tanto tempo sulla tratta Napoli Taranto, delle Ferrovie dello Stato. Cinque ore di inferno, per 240 chilometri. Binario unico, con le “coincidenze” nelle stazioni, pendenze fuori norma, gallerie che sembrano budelli in cui sai quando entri e non sai quando esci. In una di queste gallerie, rimasta perfettamente uguale, si consumò il più grande disastro ferroviario d’Italia. La “galleria della morte”, a Balvano, una tragedia dimenticata. Provate a documentarvi su Internet. Ne uscirete sconcertati.
Una volta, durante una di queste mie “trasferte” ferroviarie, il treno si fermò per un guasto al locomotore diesel in aperta campagna. Un po’ prima del ponte ferroviario sul torrente Vella. Potei scendere dal treno e guardare le arcate del ponte, che sembravano fatte dai romani, esattamente con la stessa tecnica e lo stesso schema statico. “1871″ c’era scritto su una lapide a ricordarne l’anno di costruzione

5

qirex scrive:
16 Giugno 2007 ore 20:07

povera italia…
anche in puglia ci sono simili ferri vecchi. tutta la provincia di lecce è collegata dalle famose ferrovie sud-est. dite bene, veri e propri convogli da far west, mancano solo gli indiani a fare la festa ai viaggiatori. come al solito c’è sempre voglia di fare cose nuove e tecnologicamente europee, senza migliorare le cose che gia abbiamo.

4

JamesLipah scrive:
16 Giugno 2007 ore 13:35

si, le nostre ferrovie risalgono a cavour.
sono inutilizzabili. io l’ho preso una volta x andare a olbia e ci ha messo 6 ore (da ca) facendo uno scalo dove poi si scopre che manca il treno; scomodissimi e rumorosissimi.
ti dico che sarebbe meglio ripartire da 0.
pensa che a cagliari passano in mezzo alla città in più punti, e non ci sono e sbarre automatiche ne semafori, ma persone con una catenella….
o ci rinunciamo o bisogna ripensare tutto.

3

Giancarlo scrive:
16 Giugno 2007 ore 12:35

Povera italia! Uno dei tanti Post che dà un senso forte alla rubrica che porta il nome della stessa esclamazione.
La locomotrice diesel… e non ci sono soldi per niente; ma per l’alta velocità sì, ci sono quarantamilamiliardi di lire… tanto per iniziare…
E per la regione più bella del mondo che l’Italia “avrebbe” la fortuna di possedere?

2

Loreanne scrive:
16 Giugno 2007 ore 11:22

Non vorremmo infierire contro la nostra regione Ma…

Non vorremmo cadere nella tendenza a trovare un colpevole, Ma…

Non vorremmo sentire parlare d’arretratezza, MA…

Siamo feriti “dentro”.

Anne & Lory

1

calogero scrive:
16 Giugno 2007 ore 10:55

Io sono contro l’alta velocita’! se i treni si scontrano quando vanno piano, anzi pianissimo, figuriamoci quando corrono. E’ una questione, come dire, di masse e coefficienti di attrito…

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